La tematica della velocizzazione della linea Lamezia Terme – Catanzaro Lido non è certo nuova, nè nel nostro blog nè sulla bocca di una buona parte di calabresi. E’ chiaro che tale linea rappresenti il canale naturale di collegamento tra il capoluogo e, praticamente, il resto d’Italia, con il maggior aeroporto della regione e la importantissima stazione di Lamezia Terme Centrale. Tuttavia la linea, allo stato attuale, si presenta in uno stato non propriamente degno di un potenziale corridoio di grande comunicazione: a parte gli arcinoti guai derivanti dall’uso del cemento depotenziato nella variante Catanzaro Lido – Settingiano, il rimanente tratto fino a Lamezia Terme Centrale soffre di una spiccata tortuosità (e quindi una velocità massima ammessa che non supera i 95 km/h), specie nel tratto compreso tra Marcellinara e Nicastro, oltretutto posto in un terreno dalla non propriamente affidabile idrogeologia. Oltre a ciò, Lamezia Terme rappresenta un caso non poco interessante da esaminare: il collegamento ferroviario tra la stazione centrale e l’aeroporto è un’opera che, se da un lato si rivela dalla incredibile facilità, dall’altro potrebbe permettere un incredibile balzo in avanti sia per la trasversale Jonio – Tirreno che per la Tirrenica intera, permettendo veloci collegamenti dal terminal aeroportuale con tutta la Regione e non solo. Un esempio direttamente paragonabile è l’aeroporto di Pisa, connesso a Pisa Centrale con una bretella di 2 km circa e percorso da un treno ogni mezz’ora circa, più qualche corsa diretta su Firenze.
Giusto per non sfociare subito in un attacco di follia incontrollata, partiamo da quella che a nostro avviso potrebbe essere l’opera più semplice e immediata da realizzare, ossia proprio la bretella Lamezia Terme Centrale – Lamezia Terme Aeroporto.
Questo il percorso teoricamente più fattibile per collegare Lamezia Terme Centrale allo scalo aeroportuale. La sua realizzazione richiede un numero relativamente limitato di opere, e soprattutto l’assenza totale di demolizione di edifici, cosa che farebbe letteralmente impennare il costo dell’opera (oltre a creare non pochi disagi al diretto interessato di turno). La linea, che avrebbe inizio dal binario 1 della stazione Centrale, rendendosi raggiungibile tramite scambi anche dai binari 2, 3 e 4, virerebbe subito verso destra andando a sottopassare la S.S.280 per poi incontrare, poche centinaia di metri dopo, il 2° Bivio Sant’Eufemia. Tale bivio consente di immettere verso l’aeroporto, tramite una bretella, treni direttamente da Rosarno/Reggio Calabria. Ripartiti dal 2° Bivio Sant’Eufemia, dopo poco sottopassiamo la S.S.18 (previo però un lieve abbassamento della sede ferroviaria), ed esattamente lì comincia la curva che ci immette praticamente verso l’aeroporto. Incontriamo così un passaggio a livello, incrociante la strada solitamente utilizzata per uscire dall’aeroporto. Tale passaggio a livello. potrebbe essere evitato costruendo una nuova strada che bypassi l’impianto ferroviario, seppur sacrificando l’attuale parcheggio posto di fronte all’aerostazione merci (un “sacrificio” che si dovrebbe attuare comunque per far posto alla fermata ferroviaria).
La stazione terminale di Lamezia Terme Aeroporto decreta la fine della bretella, lunga in tutto. La stazione sarebbe da posizionarsi a ridosso dell’attuale parcheggio autobus, in modo da ottimizzare sia l’interscambio coi mezzi che la vicinanza con l’aerostazione.
La realizzazione di questa breve linea aprirebbe un autentico ventaglio di possibilità: innanzitutto tutti i treni Catanzaro Lido – Lamezia Terme Centrale attuali potrebbero tranquillamente venire prolungati sull’Aeroporto, consentendo così un collegamento costante con il capoluogo. Oltre a ciò, sarebbero possibili anche collegamenti diretti veloci da Crotone, la Locride, Cosenza, Sapri o addirittura Metaponto (anche nell’Alto Jonio è spesso l’aeroporto lametino quello preferito). Inoltre, sfruttando la bretellina in direzione sud, verrebbero anche a crearsi i presupposti per ulteriori collegamenti con Villa San Giovanni e Reggio Calabria, senza dimenticare Tropea e la Piana di Gioia Tauro. Tutto ciò sarebbe, per molti casi, un’autentica spallata al trasporto su gomma, che tuttavia oggi continua a non servire adeguatamente l’importantissimo aeroscalo lametino, tant’è che tuttora la gente preferisce servirsi del treno per poi recarsi in aeroporto o col bus urbano o in taxi.
Unitamente al discorso Aeroporto, ultimamente è tornato molto in auge quello relativo alla velocizzazione della trasversale Lamezia – Catanzaro. Il crollo del ponte a Marcellinara ha dato ulteriore spunto per studiare soluzioni atte non solo a scongiurare il ripetersi di episodi simili, ma anche ad un miglioramento dell’infrastruttura. Abbiamo riunito in una sola cartina tre progetti di riqualificazione della linea, che riassumeremo ora brevemente con i loro pro e contro
1 – VARIANTE DI TRACCIATO BIV.AMATO – LAMEZIA TERME C.LE
Tale progetto consiste nel creare, qualche centinaio di metri prima del ponte attualmente crollato, un bivio che immetta in questa nuova linea che bypassa completamente la zona di Nicastro e Sambiase, seguendo grossomodo il percorso della S.S. 280. La linea, dalla lunghezza totale di circa 17 km, è caratterizzata dall’inizio, subito dopo il Bivio Amato, di un viadotto di circa 1500 metri che permette lo scavalco del fiume Lamato e della S.S.280, seppur con una non trascurabile pendenza. Dopodichè, una volta scavalcata la Statale, si entra nella prima galleria, lunga circa 2 km, seguita da un’altra di circa 1000 metri dopo un breve tratto scoperto. La stazione di Lamezia Terme Due Mari si incontra al km. 7, dotata di binario di raddoppio per eventuali incroci. Questo tratto iniziale è contraddistinto da una velocità massima di 120 km/h, dovuta principalmente all’elevato grado di frenatura (grado IV). Una volta superata la seconda galleria, tuttavia, è possibile istituire una velocità massima di 160 km/h. In approccio a Lamezia Terme Centrale (faccio presente che da L.T. Due Mari a L.T. Centrale il percorso è analogo alla linea con tunnel di base) sarà tuttavia necessario effettuare un “salto di montone” per innestarsi in Tirrenica, data l’eccessiva vicinanza dell’A3 alla ferrovia (l’alternativa sarebbe quella di deviare il percorso dell’A3). La fine di detto salto di montone potrebbe coincidere con il 1° Bivio Sant’Eufemia, in modo da rendere possibile anche l’instradamento verso l’aeroporto.
Il grosso vantaggio di tale linea sarebbe, oltre alla sensibile diminuzione dei tempi di percorrenza, l’ingresso a Lamezia Terme Centrale lato sud, quindi favorevole per la prosecuzione dei treni verso nord. Sarebbe così necessaria, nell’ottica della reistituzione di un collegamento Jonica Sud – Roma/Torino/Milano, la sola manovra d’inversione a Catanzaro Lido, riducendo poi ulteriormente il tempo di percorrenza tra i due versanti. La tratta storica potrebbe essere mantenuta in servizio per i treni regionali, continuando a servire i popolosi centri di Nicastro e Sambiase. In caso di necessità di chiudere invece la vecchia tratta in luogo della nuova sarebbe cosa positiva lasciare attivo almeno il tratto L.T. Centrale – Nicastro, ad oggi molto utilizzato specie per quanto riguarda il movimento studenti.
Pro:
– Sensibile velocizzazione della tratta (possibile velocità massima di 160 km/h da L.T. Due Mari all’approccio di L.T. Centrale)
– Evita il tratto più esposto a frane ed alluvioni
– Serve la zona del Centro Commerciale Due Mari, strategica anche per una migliore accessibilità alla ferrovia dei comuni di Maida, Cortale, Jacurso e Girifalco.
– Ingresso a Lamezia Terme Centrale lato sud, evitando così il cambio banco per eventuali treni diretti al nord (in caso di elettrificazione, ideale per l’istituzione di collegamenti Eurostar o Intercity Catanzaro Lido – Roma Termini)
Contro:
– Necessità di opere rilevanti nel tratto Bivio Amato – L.T. Due Mari (viadotto per scavalcare il fiume Lamato e gallerie gravitanti attorno al chilometro di lunghezza)
– Esclusione dal tracciato dei centri di Nicastro e Sambiase
– Pendenze gravitanti attorno al 30/35%° nel primo tratto, dovuto allo scavalco della S.S.280 a Ponte Calderaro
2 – RETTIFICA DEL TRACCIATO ESISTENTE
La rettifica dell’attuale tracciato prevederebbe la sistemazione del solo tratto compreso tra Marcellinara e Nicastro, lasciando tuttavia atto il Posto di Movimento Feroleto Antico-Pianopoli. Teoricamente, si dovrebbe virare a destra sin da Marcellinara, quindi entrare in galleria per poi uscire a qualche centinaio di metri dalla stazione di Feroleto, dove si riprenderebbe per un breve tratto la vecchia linea, lasciata di nuovo in favore della seconda variante che, oltre a tagliare la zona particolarmente tortuosa prima di Nicastro, amplierebbe la stretta curva posta immediatamente prima della stazione lametina, con ovvi vantaggi in termini di velocità della linea. Ovviamente, ogni opera da realizzarsi dovrebbe considerarsi compatibile con l’eventualità dell’elettrificazione, se non prevista nell’immediato.
Pro:
– Relativa facilità di attuazione
– Inclusione nel tracciato dei centri di Nicastro e Sambiase, quindi facilità per questi ultimi nel raggiungere Catanzaro
– Minore necessità di opere
Contro:
– Miglioramenti sul fronte della percorrenza non particolarmente rilevanti
– Mantenimento della ferrovia nel tracciato a rischio idrogeologico
3 – TUNNEL DI BASE
L’idea, elaborata dall’Ing. Martino Vergata e portata avanti assieme ai ferrovieri del sindacato FAST, riguarda la costruzione di un tunnel, una sorta di Galleria Santomarco bis (ovvero la galleria che da Paola e San Lucido permette di arrivare quasi a Castiglione Cosentino), che praticamente tagli diritto fino a Catanzaro Lido. Tale opera potrebbe rientrare nei progetti relativi al Corridoio TEN-T 1 (Berlino – Palermo), di cui la Tirrenica fa parte, nel ruolo di appendice al corridoio verso Catanzaro e quindi la fascia jonica. Ovviamente la linea avrebbe tutte le caratteristiche per poter essere considerata quasi come linea AV (velocità di linea pari o superiore ai 200 km/h, scambi del Posto di Comunicazione intermedio da 100 km/h), rendendo quindi relativamente realistica l’eventualità di un Frecciargento Catanzaro Lido – Roma Termini in poco più di 4 ore. Purtroppo c’è da convenire sul fatto che però un’opera di tale portata, con la domanda non propriamente fortissima che vi è al giorno d’oggi, sembra lungi dall’essere proponibile.
Pro:
– Abbattimento notevole dei tempi di percorrenza (sono possibili anche i 15 minuti di percorrenza tra i due capolinea)
– Pendenza pressochè nulla
– Elevata capacità
Contro:
– Costo molto elevato dell’opera
– Elevata rischiosità, in caso di incidenti, del tracciato in galleria
– Domanda di trasporto a giorno d’oggi insufficiente per un’opera di tali dimensioni
– Esclusione di tutti i centri (Germaneto, Settingiano, Marcellinara, Nicastro, Sambiase) dal percorso della ferrovia, ad eccezione della fermata presso i “Due Mari”.
Le tre ipotesi di rivalutazione, per il momento, sono queste. Ed in uno scenario come quello attuale, con le traversine ancora appese nel vuoto su quel ponte maledetto, sembrano tutte fantascienza, mentre invece c’è da rendersi conto come opere simili siano ben fattibili. Basta la volontà, basta progettare e proporre, i fondi FAS per le infrastrutture sono là, in attesa di essere utilizzati. Basti pensare che la Potenza – Foggia, linea che due anni fa rischiava la chiusura, ha ottenuto quest’anno ben 200 milioni di euro di finanziamento per il suo riammodernamento. Merito delle amministrazioni regionali pugliese e lucana, attente alla causa e già consapevoli di come il futuro del trasporto pubblico locale, specie in tempi come quelli attuali, sia su rotaia. Al contrario della Regione Calabria, che continua ad andare avanti tra slogan propagandistici ed un’attenzione solo proforma al suo panorama ferroviario. Provocatoriamente, facciamo una proposta al presidente Scopelliti: affidi a noi, gente che di trasporti si occupa per passione assieme a gente che con i trasporti ci lavora o che di trasporti studia, il compito di risollevare le sorti del trasporto pubblico – e non – in Calabria. Ce ne assumiamo tutte le responsabilità, “anche a 10 euro a puntata”, citando Michele Santoro.
Vittorio Lascala
